- Регистрация
- 17 Авг 2009
- Сообщения
- 2.402
- Возраст
- 45
Ситроен С5 (Citroen C5) - покупаем с рук
Законы гидравлики
В надежности французских автомобилей уверены далеко не все. А уж если речь идет о Ситроенах с их мудреной гидропневматической подвеской… Помните, что мы рассказывали про Citroen XM (АР №19, 2002)? Немудрено, что подержанный Citroen C5 первого поколения спросом у нас не пользуется, несмотря на привлекательные цены. Может, зря?
Чем хорош Citroen C5 — так это кузовом. Надежно оцинкованный и хорошо окрашенный, он отлично сопротивляется коррозии: рыжий налет после трех-четырех зим можно обнаружить разве что на элементах хромированной отделки. Да и салон с годами держится молодцом: не расшатывается, не скрипит…
А что с подвеской Hydractive?
В третьем поколении она стала не только «умнее», но и конструктивно проще. Например, механические регуляторы положения кузова сменились электронными. Поэтому трубок под днищем стало меньше — на С5 повредить на плохой дороге какую-нибудь магистраль уже вряд ли получится. А вот шланги, «потеющие» на стыках рабочей жидкостью, — не редкость до сих пор. Кстати, «третий» Hydractive приемлет исключительно специальную оранжевую «синтетику» LDS: она не замерзает при сильных морозах, в отличие от минеральной «зеленки» LHM, а менять ее лучше через 60 тысяч километров.
Салон собран добротно и со временем не скрипит. Мягкие сиденья со слабой боковой поддержкой почти не просиживаются. На центральном тоннеле — кнопки управления гидропневматической подвеской
Если раньше гидронасос приводился от двигателя и обслуживал заодно еще и усилитель рулевого управления с тормозами, то теперь он — с электроприводом и предназначен исключительно для подвески. При бережной эксплуатации он служит не меньше 200 тысяч километров, а сократить его жизнь способна частая езда с максимальным 230-миллиметровым дорожным просветом. С «мертвым» насосом передвигаться можно, но лишь с минимальным 90-миллиметровым клиренсом и большим риском «убить» стойки. Замена насоса обойдется в 630 евро.
Случается, из строя выходят блок управления или датчики положения подвески. В этом случае на экране бортового компьютера загорается предупреждение о неисправности подвески, а Citroen может самопроизвольно приседать, приподниматься или застывать с дифферентом на нос или корму. Но такое — все же редкость.
В «спортивном» режиме (слева) гидропневматической подвески Hydractive III+ работают только основные, стоечные сферы (1). В «комфортном» к ним подключается дополнительная (2)
В подвеске Ситроена нет ни привычных пружин, ни амортизаторов — их роль выполняют гидроцилиндры и сферы-гидроаккумуляторы. Слабое место в задней подвеске — роликовые подшипники, через которые продольные рычаги крепятся к подрамнику
У четырех из пяти машин на нашем рынке — двухлитровый мотор серии EW10. К 120 тысячам километров пробега в приводе клапанов могут потребовать замены гидрокомпенсаторы, а расход масла может достичь полутора литров на 10 тысяч километров
Да и сферы — металлические шары с азотом под давлением в несколько десятков атмосфер, выполняющие роль упругих элементов и аккумуляторов давления, — нынче надежны: обычно их хватает на 120—150 тысяч километров. Когда азот постепенно улетучивается сквозь мембрану, передающую давление газа маслу, подвеска «дубеет». На «це-пятом» сфер пять или шесть (в зависимости от комплектации) и ездить хотя бы с одной «пустой» сферой нельзя — от гидроударов и перепускные клапаны стоек, и прочие детали подвески быстро выйдут из строя! Стойки неремонтопригодны, но недороги — всего по 100 евро каждая. Оригинальные сферы стоят от 80 до 100 евро, но до четверти суммы можно сэкономить на «неоригинале».
А что с другими элементами подвески? Если не обращать внимания на появляющиеся после 80 тысяч километров еле слышные щелканье и скрип подклинивающих роликовых подшипников продольных рычагов задней подвески, то через пару десятков тысяч километров они разобьют свои посадочные места и менять их придется уже вместе с недешевыми рычагами (500 евро). Сами подшипники стоят всего 25 евро каждый, а сохранность копеечных пыльников заметно продлит их жизнь. Максимум через 60 тысяч километров приходится менять втулки и стойки стабилизаторов (12 и 40 евро), через 80 тысяч километров — рулевые тяги и наконечники (35 и 40 евро), а нередко и ступичные подшипники (80 евро). Сайлент-блоки рычагов (45 евро за пару на каждую сторону) и перешедшие по наследству от Ксантии и ХМ шаровые опоры (35 евро) способны продержаться до 100 тысяч километров, а рулевой механизм (1000 евро) — до двухсот. Вполне на уровне одноклассников!
Универсал выглядит гармоничнее хэтчбека
Задние тормозные суппорты без регулярной очистки от дорожной грязи «закисают» через пять-шесть лет. Передние тормозные диски (170 евро за пару) часто не доживают до второй смены колодок на 70—80 тысячах километров и любят коробиться. Стояночный тормоз у Ситроена — с приводом на передние колеса, и подклинивающие тросики «ручника» часто доводят тормозные диски до перегрева.
Тросы — слабое место и в приводе механической коробки передач: их нередко приходится менять (50 евро каждый) из-за подклинивания или поломки пластиковых наконечников. Если после 80 тысяч километров начнет похрустывать выжимной подшипник, с его заменой лучше поторопиться. При сильном износе он может развалиться и «приговорить» не только сцепление (230 евро), но и датчик положения коленчатого вала. После 100 тысяч километров в трансмиссии может захрустеть и другой подшипник — приводного вала правого колеса.
При покупке нужно проверить работоспособность гидропневматической подвески, принудительно подняв и опустив автомобиль в крайние положения
Автомобили с поворотными ксеноновыми фарами легко отличить по линзованной оптике (слева). Механизм омывателей фар со временем начинает заедать — форсунки не до конца «прячутся» в бампер, а их декоративные накладки часто теряются
Проблемы автоматической коробки передач AL4 совместной разработки PSA Peugeot-Citroen и Renault (АР №11, 2009) не понаслышке знакомы и владельцам «це-пятых». Агрегат не любит нагрузки в непрогретом состоянии, чувствителен к уровню масла (проверить который можно только на подъемнике через контрольную пробку), а после 70—80 тысяч километров пробега часто требует замены блока гидроклапанов (450 евро с работой). Гораздо надежнее шестиступенчатые автоматические коробки ZF на машинах с трехлитровыми моторами и трансмиссии Aisin, которые агрегатируются с дизелями.
Но машин с такими силовыми агрегатами в России единицы. Причем если бензиновые двигатели V6 вполне надежны, то у дизелей после 150 тысяч пройденных на нашем топливе километров изнашиваются топливные насосы высокого давления и форсунки. Долго не живет топливная аппаратура и у экзотичных у нас двухлитровых бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива, а запчасти для их ремонта найти непросто. Не получили распространения и машины с маломощным двигателем объемом 1,8 литра — более 80% продаж пришлось на более тяговитый двухлитровый мотор.
Багажник хэтчбека лишь немногим меньше, чем у универсала: с разложенными задними сиденьями сюда помещаются три взрослых велосипеда
Массивная пластиковая накладка прикрывает порог и снизу. О бордюр нетрудно срезать пистоны крепления — на ходу накладка будет греметь
Сколы на алюминиевом капоте не «зацветут»
Вопросов к двум последним агрегатам немного. В первые годы были проблемы с холодным пуском, вскоре решенные перепрограммированием блока управления двигателем. После 100 тысяч километров из строя часто выходят кислородные датчики, а после 150 тысяч километров — нейтрализаторы. Не отличаются долговечностью катушки зажигания, а свечи лучше менять при каждом техобслуживании. Как и на других автомобилях концерна PSA, «мозг» двигателя часто выдает сообщение об ошибке системы снижения токсичности (Antipollution Fault) — мы подробно разбирали эту проблему в материале про Peugeot 307 (АР №11, 2009).
До 80 тысяч километров часто не доживают нижняя опора двигателя и задний сальник коленчатого вала. В регулярной очистке каждые 60—70 тысяч километров нуждаются блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.
Внимания требует и система охлаждения — потекшие радиаторы (290 евро) нередко приходится менять уже по гарантии, а вентиляторы охлаждения плохо переносят дорожную грязь. К 100 тысячам километров проблем могут добавить термостат и насос охлаждающей жидкости. Причиной перегрева двигателя может стать и копеечный датчик уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке — обламываются «усики» его крепления. Не отличается прочностью и пластиковый крепеж в механизме электрических стеклоподъемников — при попытке опустить примерзшее стекло он ломается в месте фиксации троса привода.
«Липкая» матерчатая обивка как магнит притягивает пыль и мелкий мусор, но легко чистится и со временем не протирается. На дорестайлинговых машинах внутренние ручки тугих дверных замков часто ломались
Открывать капот нужно осторожно — пластиковый рычажок замка хлипкий. Лампы в правой фаре меняются вслепую, через закрытую крышкой щель между ней и гидронасосом подвески. В левой — после снятия аккумулятора
Резьбу колесных болтов-секреток с индивидуальной формой головки нужно смазывать — при малейшем закисании профиль в ответной головке баллонного ключа срезается
Шумоизоляция моторного отсека через четыре-пять лет рассыхается и разваливается на куски
Из хрупкого пластика сделаны и шестерни в мотор-редукторе указателя скорости — при их поломке стрелка спидометра начинает дергаться или падает (приборную панель можно купить только в сборе за 500 евро). Но стрелка может и просто привирать «в минус», сдвинувшись на оси от тряски. Часто врет и резисторный датчик уровня омывающей жидкости — он предпочитает фирменную «незамерзайку» Total. Неочищенная вода из-под крана быстро приговорит и насос омывателя. «Сухая чистка», в свою очередь, быстро покроет царапинами «мягкое» лобовое стекло (250 евро). Не способствуют его сохранности и «глючащие» датчики дождя, заставляющие щетки тереть «всухую». А на дорестайлинговых машинах по гарантии меняли разлетающиеся без видимых причин и позже усиленные задние стекла.
Каковы выводы? Покупки подержанного «це-пятого» бояться не стоит. Да, он — не образец надежности, но и специфических проблем создает не так много, как гласит молва. Фирменная подвеска Hydractive начинает преподносить сюрпризы не раньше 120 тысяч километров, ее ремонт не слишком дорог. В паре с механической коробкой оптимальный вариант — двухлитровый двигатель, а если непременно нужен «автомат», предпочтение следует отдать трехлитровому мотору V6. Кстати, с ними богато оснащенные Ситроены С5 быстрее всего теряют в цене — рестайлинговую четырехлетнюю машину можно купить за 500 тысяч рублей, вдвое дешевле новой. Выгодно покупать и универсалы — за них просят не дороже, чем за хэтчбеки. Самые популярные «це-пятые» с двухлитровыми моторами в трех-четырехлетнем возрасте оцениваются в 400—470 тысяч рублей. А за самые доступные, с двигателем объемом 1,8 литра, просят еще на 30—40 тысяч рублей меньше.
Механическая коробка передач способна выдержать не меньше 200 тысяч километров. А слабое место — пластиковые детали в механизме выбора передач
Если машина нужна именно с «автоматом», предпочтение следует отдать версии с трехлитровым мотором и немецкой коробкой передач ZF, которая надежнее французской
Не так дорого на фоне одноклассников. Да и оригинальность стоит этих денег, не правда ли?
]
Эксперты Авторевю об автомобиле Citroen C5 (АР №12, 2001)
На этом фото — дорестайлинговая машина (до 2005 года)
«Мягкие сиденья, обтянутые «теплой» кожей, вполне удобны. А уж электрорегулировки во всех возможных направлениях позволят подобрать комфортную посадку людям любой комплекции. Задние пассажиры Ситроена (их вполне может быть и трое) в первую очередь отметят ровный пол — центрального тоннеля здесь нет! Мотор V6 хорош: машина разгоняется уверенно и мощно, отклики на газ — точные и без малейшей задержки.
Citroen C5 не уйдет в занос. Задние колеса лишь чуть-чуть заскользят — и автомобиль вновь восстановит устойчивость. И все плавно, спокойно, без эксцессов. Высочайшая степень надежности!
А если перевести подвеску в положение Sport? Тот же результат, но лишь на более высокой скорости. Право, мы бы с радостью присвоили новому Ситроену почетное звание driver’s car, если бы не один грешок: недостаточно информативный руль, который мешает единению водителя с машиной.
Как описать плавность хода Ситроена? Это не автомобиль, а колыбель! Даже если подвеска работает в режиме Sport, полностью груженный Citroen лишь слегка покачивается на волнах и ямах. Фантастика!»
Источник: Авторевю
Законы гидравлики
В надежности французских автомобилей уверены далеко не все. А уж если речь идет о Ситроенах с их мудреной гидропневматической подвеской… Помните, что мы рассказывали про Citroen XM (АР №19, 2002)? Немудрено, что подержанный Citroen C5 первого поколения спросом у нас не пользуется, несмотря на привлекательные цены. Может, зря?
Чем хорош Citroen C5 — так это кузовом. Надежно оцинкованный и хорошо окрашенный, он отлично сопротивляется коррозии: рыжий налет после трех-четырех зим можно обнаружить разве что на элементах хромированной отделки. Да и салон с годами держится молодцом: не расшатывается, не скрипит…
А что с подвеской Hydractive?
В третьем поколении она стала не только «умнее», но и конструктивно проще. Например, механические регуляторы положения кузова сменились электронными. Поэтому трубок под днищем стало меньше — на С5 повредить на плохой дороге какую-нибудь магистраль уже вряд ли получится. А вот шланги, «потеющие» на стыках рабочей жидкостью, — не редкость до сих пор. Кстати, «третий» Hydractive приемлет исключительно специальную оранжевую «синтетику» LDS: она не замерзает при сильных морозах, в отличие от минеральной «зеленки» LHM, а менять ее лучше через 60 тысяч километров.
Салон собран добротно и со временем не скрипит. Мягкие сиденья со слабой боковой поддержкой почти не просиживаются. На центральном тоннеле — кнопки управления гидропневматической подвеской
Если раньше гидронасос приводился от двигателя и обслуживал заодно еще и усилитель рулевого управления с тормозами, то теперь он — с электроприводом и предназначен исключительно для подвески. При бережной эксплуатации он служит не меньше 200 тысяч километров, а сократить его жизнь способна частая езда с максимальным 230-миллиметровым дорожным просветом. С «мертвым» насосом передвигаться можно, но лишь с минимальным 90-миллиметровым клиренсом и большим риском «убить» стойки. Замена насоса обойдется в 630 евро.
Случается, из строя выходят блок управления или датчики положения подвески. В этом случае на экране бортового компьютера загорается предупреждение о неисправности подвески, а Citroen может самопроизвольно приседать, приподниматься или застывать с дифферентом на нос или корму. Но такое — все же редкость.
В «спортивном» режиме (слева) гидропневматической подвески Hydractive III+ работают только основные, стоечные сферы (1). В «комфортном» к ним подключается дополнительная (2)
В подвеске Ситроена нет ни привычных пружин, ни амортизаторов — их роль выполняют гидроцилиндры и сферы-гидроаккумуляторы. Слабое место в задней подвеске — роликовые подшипники, через которые продольные рычаги крепятся к подрамнику
У четырех из пяти машин на нашем рынке — двухлитровый мотор серии EW10. К 120 тысячам километров пробега в приводе клапанов могут потребовать замены гидрокомпенсаторы, а расход масла может достичь полутора литров на 10 тысяч километров
Да и сферы — металлические шары с азотом под давлением в несколько десятков атмосфер, выполняющие роль упругих элементов и аккумуляторов давления, — нынче надежны: обычно их хватает на 120—150 тысяч километров. Когда азот постепенно улетучивается сквозь мембрану, передающую давление газа маслу, подвеска «дубеет». На «це-пятом» сфер пять или шесть (в зависимости от комплектации) и ездить хотя бы с одной «пустой» сферой нельзя — от гидроударов и перепускные клапаны стоек, и прочие детали подвески быстро выйдут из строя! Стойки неремонтопригодны, но недороги — всего по 100 евро каждая. Оригинальные сферы стоят от 80 до 100 евро, но до четверти суммы можно сэкономить на «неоригинале».
А что с другими элементами подвески? Если не обращать внимания на появляющиеся после 80 тысяч километров еле слышные щелканье и скрип подклинивающих роликовых подшипников продольных рычагов задней подвески, то через пару десятков тысяч километров они разобьют свои посадочные места и менять их придется уже вместе с недешевыми рычагами (500 евро). Сами подшипники стоят всего 25 евро каждый, а сохранность копеечных пыльников заметно продлит их жизнь. Максимум через 60 тысяч километров приходится менять втулки и стойки стабилизаторов (12 и 40 евро), через 80 тысяч километров — рулевые тяги и наконечники (35 и 40 евро), а нередко и ступичные подшипники (80 евро). Сайлент-блоки рычагов (45 евро за пару на каждую сторону) и перешедшие по наследству от Ксантии и ХМ шаровые опоры (35 евро) способны продержаться до 100 тысяч километров, а рулевой механизм (1000 евро) — до двухсот. Вполне на уровне одноклассников!
Универсал выглядит гармоничнее хэтчбека
Задние тормозные суппорты без регулярной очистки от дорожной грязи «закисают» через пять-шесть лет. Передние тормозные диски (170 евро за пару) часто не доживают до второй смены колодок на 70—80 тысячах километров и любят коробиться. Стояночный тормоз у Ситроена — с приводом на передние колеса, и подклинивающие тросики «ручника» часто доводят тормозные диски до перегрева.
Тросы — слабое место и в приводе механической коробки передач: их нередко приходится менять (50 евро каждый) из-за подклинивания или поломки пластиковых наконечников. Если после 80 тысяч километров начнет похрустывать выжимной подшипник, с его заменой лучше поторопиться. При сильном износе он может развалиться и «приговорить» не только сцепление (230 евро), но и датчик положения коленчатого вала. После 100 тысяч километров в трансмиссии может захрустеть и другой подшипник — приводного вала правого колеса.
При покупке нужно проверить работоспособность гидропневматической подвески, принудительно подняв и опустив автомобиль в крайние положения
Автомобили с поворотными ксеноновыми фарами легко отличить по линзованной оптике (слева). Механизм омывателей фар со временем начинает заедать — форсунки не до конца «прячутся» в бампер, а их декоративные накладки часто теряются
Проблемы автоматической коробки передач AL4 совместной разработки PSA Peugeot-Citroen и Renault (АР №11, 2009) не понаслышке знакомы и владельцам «це-пятых». Агрегат не любит нагрузки в непрогретом состоянии, чувствителен к уровню масла (проверить который можно только на подъемнике через контрольную пробку), а после 70—80 тысяч километров пробега часто требует замены блока гидроклапанов (450 евро с работой). Гораздо надежнее шестиступенчатые автоматические коробки ZF на машинах с трехлитровыми моторами и трансмиссии Aisin, которые агрегатируются с дизелями.
Но машин с такими силовыми агрегатами в России единицы. Причем если бензиновые двигатели V6 вполне надежны, то у дизелей после 150 тысяч пройденных на нашем топливе километров изнашиваются топливные насосы высокого давления и форсунки. Долго не живет топливная аппаратура и у экзотичных у нас двухлитровых бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива, а запчасти для их ремонта найти непросто. Не получили распространения и машины с маломощным двигателем объемом 1,8 литра — более 80% продаж пришлось на более тяговитый двухлитровый мотор.
Багажник хэтчбека лишь немногим меньше, чем у универсала: с разложенными задними сиденьями сюда помещаются три взрослых велосипеда
Массивная пластиковая накладка прикрывает порог и снизу. О бордюр нетрудно срезать пистоны крепления — на ходу накладка будет греметь
Сколы на алюминиевом капоте не «зацветут»
Вопросов к двум последним агрегатам немного. В первые годы были проблемы с холодным пуском, вскоре решенные перепрограммированием блока управления двигателем. После 100 тысяч километров из строя часто выходят кислородные датчики, а после 150 тысяч километров — нейтрализаторы. Не отличаются долговечностью катушки зажигания, а свечи лучше менять при каждом техобслуживании. Как и на других автомобилях концерна PSA, «мозг» двигателя часто выдает сообщение об ошибке системы снижения токсичности (Antipollution Fault) — мы подробно разбирали эту проблему в материале про Peugeot 307 (АР №11, 2009).
До 80 тысяч километров часто не доживают нижняя опора двигателя и задний сальник коленчатого вала. В регулярной очистке каждые 60—70 тысяч километров нуждаются блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.
Внимания требует и система охлаждения — потекшие радиаторы (290 евро) нередко приходится менять уже по гарантии, а вентиляторы охлаждения плохо переносят дорожную грязь. К 100 тысячам километров проблем могут добавить термостат и насос охлаждающей жидкости. Причиной перегрева двигателя может стать и копеечный датчик уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке — обламываются «усики» его крепления. Не отличается прочностью и пластиковый крепеж в механизме электрических стеклоподъемников — при попытке опустить примерзшее стекло он ломается в месте фиксации троса привода.
«Липкая» матерчатая обивка как магнит притягивает пыль и мелкий мусор, но легко чистится и со временем не протирается. На дорестайлинговых машинах внутренние ручки тугих дверных замков часто ломались
Открывать капот нужно осторожно — пластиковый рычажок замка хлипкий. Лампы в правой фаре меняются вслепую, через закрытую крышкой щель между ней и гидронасосом подвески. В левой — после снятия аккумулятора
Резьбу колесных болтов-секреток с индивидуальной формой головки нужно смазывать — при малейшем закисании профиль в ответной головке баллонного ключа срезается
Шумоизоляция моторного отсека через четыре-пять лет рассыхается и разваливается на куски
Из хрупкого пластика сделаны и шестерни в мотор-редукторе указателя скорости — при их поломке стрелка спидометра начинает дергаться или падает (приборную панель можно купить только в сборе за 500 евро). Но стрелка может и просто привирать «в минус», сдвинувшись на оси от тряски. Часто врет и резисторный датчик уровня омывающей жидкости — он предпочитает фирменную «незамерзайку» Total. Неочищенная вода из-под крана быстро приговорит и насос омывателя. «Сухая чистка», в свою очередь, быстро покроет царапинами «мягкое» лобовое стекло (250 евро). Не способствуют его сохранности и «глючащие» датчики дождя, заставляющие щетки тереть «всухую». А на дорестайлинговых машинах по гарантии меняли разлетающиеся без видимых причин и позже усиленные задние стекла.
Каковы выводы? Покупки подержанного «це-пятого» бояться не стоит. Да, он — не образец надежности, но и специфических проблем создает не так много, как гласит молва. Фирменная подвеска Hydractive начинает преподносить сюрпризы не раньше 120 тысяч километров, ее ремонт не слишком дорог. В паре с механической коробкой оптимальный вариант — двухлитровый двигатель, а если непременно нужен «автомат», предпочтение следует отдать трехлитровому мотору V6. Кстати, с ними богато оснащенные Ситроены С5 быстрее всего теряют в цене — рестайлинговую четырехлетнюю машину можно купить за 500 тысяч рублей, вдвое дешевле новой. Выгодно покупать и универсалы — за них просят не дороже, чем за хэтчбеки. Самые популярные «це-пятые» с двухлитровыми моторами в трех-четырехлетнем возрасте оцениваются в 400—470 тысяч рублей. А за самые доступные, с двигателем объемом 1,8 литра, просят еще на 30—40 тысяч рублей меньше.
Механическая коробка передач способна выдержать не меньше 200 тысяч километров. А слабое место — пластиковые детали в механизме выбора передач
Если машина нужна именно с «автоматом», предпочтение следует отдать версии с трехлитровым мотором и немецкой коробкой передач ZF, которая надежнее французской
Не так дорого на фоне одноклассников. Да и оригинальность стоит этих денег, не правда ли?
Эксперты Авторевю об автомобиле Citroen C5 (АР №12, 2001)
На этом фото — дорестайлинговая машина (до 2005 года)
«Мягкие сиденья, обтянутые «теплой» кожей, вполне удобны. А уж электрорегулировки во всех возможных направлениях позволят подобрать комфортную посадку людям любой комплекции. Задние пассажиры Ситроена (их вполне может быть и трое) в первую очередь отметят ровный пол — центрального тоннеля здесь нет! Мотор V6 хорош: машина разгоняется уверенно и мощно, отклики на газ — точные и без малейшей задержки.
Citroen C5 не уйдет в занос. Задние колеса лишь чуть-чуть заскользят — и автомобиль вновь восстановит устойчивость. И все плавно, спокойно, без эксцессов. Высочайшая степень надежности!
А если перевести подвеску в положение Sport? Тот же результат, но лишь на более высокой скорости. Право, мы бы с радостью присвоили новому Ситроену почетное звание driver’s car, если бы не один грешок: недостаточно информативный руль, который мешает единению водителя с машиной.
Как описать плавность хода Ситроена? Это не автомобиль, а колыбель! Даже если подвеска работает в режиме Sport, полностью груженный Citroen лишь слегка покачивается на волнах и ямах. Фантастика!»
Источник: Авторевю
