Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос - установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы , перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п.
обо всех изменениях можно почитать тут - http://www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась)))

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно

у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото

на рисунке есть направляющая цепи под номером 10.... оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз... турбине вон видешь масло давит... так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз.... после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают :( или их недостаточно


второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП... поменяли колпачки , двигатель перестал дымить.... хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива... у кого-то раньше у кого-то позже.... но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно.... по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива... Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе... Ошибка двигателя при этом не загорается !!! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться... в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.




был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации... так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу... а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. :( где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции ... а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла !!! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины... что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов.... и загорается чек или ошибка по давлению масла...
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс.... отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" .... "блин превышает норму в два раза".... "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше..." КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание.... это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть... но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока



человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика... :( поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. :(


Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь.... но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :):):) всем мир

с ув. Максим.
 
Последнее редактирование:

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
чуть чуть отвлекусь и вернусь к спору про бензин....
ссылка на мою машину http://catalog.drom.ru/toyota/caldina/25504/
в технических данных двигателя видим :
Двигатель
Марка двигателя 3S-GTE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 260 (191) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 33 (3) / 4400
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Доп. информация о двигателе Наддув
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 9.8
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 6.5
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 86
Ход поршня, мм 86
Удельная мощность, кг/л.с. 5.65


технические характеристики Еп6
http://www.3008.ru/engines/petrol/

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 115кВт / 156 л.с. при 6000 об/мин
Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4200 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува (изб.): 0.8 бар

в моём двигателе наддув по датчику в среднем 0.75-0.8 бара и рекомендуется 98ой бензин с учётом степени сжатия 9. в Еп6 степень сжатия 10.5 и точно такой же наддув и рекомендуется 95ый бензин.
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
Фоток добавить ?
 

Rival

Постоянный пользователь
Регистрация
8 Мар 2012
Сообщения
2.239
Максим, интересна эволюция модернизации двигателя производителем с 2009 по сегодняшний момент. Со времен регламента "раз в 20 тыщ", модернизации гидронатяжителя и тп. уж очень много времени прошло...
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
Максим, интересна эволюция модернизации двигателя производителем с 2009 по сегодняшний момент. Со времен регламента "раз в 20 тыщ", модернизации гидронатяжителя и тп. уж очень много времени прошло...
основная модернизация была с евро4 на евро5 , все переделки описаны вот на этом сайте : http://www.3008.ru/engines/petrol/

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

ну и по мелочи меняют. к примеру недавно видел помпу с металическим корпусом , пластиковый тёк время от времени.
нам говорили на обучении что на ситроен с4 лонг (седан) буду ставить уже 5ую генерацию данного двигателя. в принципе что они меняют с каждой генерацией не знаю. особо не уследишь. самой главное переменой был переход с евро4 на евро5 .... но цепь они засранцы так и не поменяли )))
 

Vobla

Активный пользователь
Регистрация
22 Май 2013
Сообщения
653
Возраст
27
Максим, спасибо за информацию.
Хотел спросить есть средства какие-либо, которые предотвращают или хотябы замедляют нагар на клапанах?
Просто после замены двигателя машина прошла 17 000 км. Лью только 98. Но хотелось бы узнать, может есть какие-либо присадки?
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
Максим, спасибо за информацию.
Хотел спросить есть средства какие-либо, которые предотвращают или хотябы замедляют нагар на клапанах?
Просто после замены двигателя машина прошла 17 000 км. Лью только 98. Но хотелось бы узнать, может есть какие-либо присадки?
я писал про две трубки рециркуляции , в данный момент мой друг ездит с маслоуловителями на этих трубках. тоесть масло оттделяется от картерных газов , это будет предотвращать попадание масла во впускной коллектор ну и на клапана в целом. проехал он уже 1500 км... мало конечно.... на 5и тысячах снимем коллектор и посомтрим. пока рано что либо говорить
 

xek

Пользователь
Регистрация
11 Июл 2013
Сообщения
217
основная модернизация была с евро4 на евро5 , все переделки описаны вот на этом сайте : http://www.3008.ru/engines/petrol/

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

ну и по мелочи меняют. к примеру недавно видел помпу с металическим корпусом , пластиковый тёк время от времени.
нам говорили на обучении что на ситроен с4 лонг (седан) буду ставить уже 5ую генерацию данного двигателя. в принципе что они меняют с каждой генерацией не знаю. особо не уследишь. самой главное переменой был переход с евро4 на евро5 .... но цепь они засранцы так и не поменяли )))

Как узнать, какое поколения дрыгла стоит на моей машине? (ты ее видел, серый Ц5 с цепью и нагаром)

Сделаны ли в ней эти доработки? Теплообменник на масло-то у меня поставлен потом по отзывной кампании...
 

croopenich

Постоянный пользователь
Регистрация
6 Июн 2012
Сообщения
4.301
Максим. если знаешь, с какого номера OPR пошли доработанные двигатели?
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
Как узнать, какое поколения дрыгла стоит на моей машине? (ты ее видел, серый Ц5 с цепью и нагаром)

Сделаны ли в ней эти доработки? Теплообменник на масло-то у меня поставлен потом по отзывной кампании...
это всё было сделано при переходе с евро4 на евро5, у тебя если мне не изменяет память евро5 уже. соотвественно всё это было сделано.

- - - Добавлено - - -

Максим. если знаешь, с какого номера OPR пошли доработанные двигатели?
вот как понять доработаные ? есть двигатели евро4 и евро5. вот при переходе с евро4 на евро5 сделали всё выше перечисленное. остальные новвовведения я не знаю. что они там изменяют и что они подразумевают под генерация мотора. говорят что уже 5ая генерация пошла и всё время что-то дорабатывают. что они там дорабатывают я хз. я знаю что поменяли чтобы перейти с евро4 на евро5
 

croopenich

Постоянный пользователь
Регистрация
6 Июн 2012
Сообщения
4.301
Хорошо, уточняю вопрос :) С какого OPR пошли двигатели евро5 ? :)
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
подниму тему если не против...
а ещё есть просьба к модератерам и администрации закрепить её. вроде как познавательно и отсеивает сразу некоторые вопросы.
 

n_ever

Новичок
Регистрация
3 Окт 2013
Сообщения
4
по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.
Вот в этой теме, человек с аналогичной проблемой с BMWшным мотором.
Там даже фотки есть этих отделителей, выглядят как модный тюнинг :)
http://www.drive2.ru/cars/bmw/5_series/5_series_e60/valera-rico/journal/288230376152916007/

Или, может мембрану отделителя просто необходимо менять раз в 30 тыр или каждую 3-4 замену масла ?
 

GuruEp6

Активный пользователь
Регистрация
2 Авг 2013
Сообщения
293
по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.
Вот в этой теме, человек с аналогичной проблемой с BMWшным мотором.
Там даже фотки есть этих отделителей, выглядят как модный тюнинг :)
http://www.drive2.ru/cars/bmw/5_series/5_series_e60/valera-rico/journal/288230376152916007/

Или, может мембрану отделителя просто необходимо менять раз в 30 тыр или каждую 3-4 замену масла ?
вот эти китайские дачонки аля масло-отделители тупо банка металическая в которую входят два штуцера.... это бред. надо искать проверенный бренд чтобы внутри стояли мембраны и отсекатели...

Как я уже говорил-не помогает маслоотделитель... масло всё равно попадает в небольших количествах на клапана. У меня ездит уже машина после чистки с отделителем.
 

Сергей-C5

Новичок
Регистрация
11 Окт 2013
Сообщения
12
Автомобиль на любой передаче разгоняется рывками, пассажир может и не заметить, но для водителя очевидно. Плавный разгон - замечаний нет. Фиксированная скорость - замечаний нет.

Читал на форуме про чистку инжектора и, или клапанов, замену или чистку топливного насоса и обрезку неких вакуумных трубок клапана включения турбины. Что-то из этого может вылечить?

Автомобиль б/у, пробег 100 тыс. Предыдущий хозяин сказал, что поменял цепь и свечи. У дилера сказали, что поменял еще упл.кольца коленвала.
Что пытался вылечить владелец? С его слов, к замене цепи у ОД отнесся с недоверием, видимо проблему не решили.
 

iRonzhin

Пользователь
Регистрация
31 Июл 2013
Сообщения
68
Для начала думаю на диагностику нужно съездить, вдруг ошибки какие есть.
 

Сергей-C5

Новичок
Регистрация
11 Окт 2013
Сообщения
12
Забыл написать =)
Делали компьютерную диагностику - ошибок нет.
 

makkras

Пользователь
Регистрация
13 Окт 2013
Сообщения
127
Добрый день) Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе с цепью, заменил цепь грм с натяжителями у оф дилера 3 000 км назад, недавно она начала бряцать на холодном двигателе, из прочитанного понял что ослабла пружина, но ведь только все заменили, оплошность ли это оф дилера или они тут не причем, ибо если их косяк - поеду к ним чтоб они исправляли, если не их, то не хочу к ним ехать, так как они отмороженные, денег сдерут, а сделать ничего толком не сделают) Заранее благодарен)
 
Сверху Снизу